Профиль

21.06.2021

В России к эксплуатации на дорогах общего пользования решено допустить беспилотные автомобили. Это можно считать очередным этапом эксперимента, стартовавшего в декабре 2018 года. Первоначально география ограничилась Москвой и Татарстаном. Причем тестирования проводили не повсеместно. Например, в столице для обкатки беспилотников определили Мичуринский проспект, южный дублер Кутузовского и Комсомольского проспектов, некоторые улицы Центрального административного округа.

С 1 марта 2020го к эксперименту подключились еще 11 регионов. В списке – Владимирская, Ленинградская, Московская, Нижегородская, Новгородская и Самарская области, Чувашия, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий АО, Краснодарский край и Санкт-Петербург. Проверка на дорогах продлится до конца марта 2022-го. К этому времени станут понятны особенности эксплуатации беспилотников, а правительство обещает подготовить федеральный закон, регламентирующий использование высокоавтоматизированного транспорта в России.

Процесс фактически уже запущен. Так, Минтранс обнародовал трехлетний план поэтапного открытия дорог общего пользования для беспилотных автомобилей без инженеров-испытателей в кабине. Люди все еще подстраховывают роботов. Присутствие «специально обученного» человека важно для спокойствия пассажиров, других водителей и, конечно, пешеходов. Не секрет, что современное общество, казалось бы, в достаточной степени знакомое с цифровой экономикой, психологически не готово воспринимать искусственный интеллект в качестве равноправного участника дорожного движения.

Кроме того, не определен и юридический статус водителя-робота. Например, нет полной ясности, как искусственный интеллект следует вписывать в полисы ОСАГО и каско. В связи с этим напрашиваются изменения в закон об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев автомобилей. Документ после появления нового вида транспорта придется адаптировать к новым реалиям. Коль скоро в беспилотных машинах присутствие водителя не подразумевается, то необходимость в такой корректировке рано или поздно возникнет.

Рассуждения о том, что закон об ОСАГО будто нарочно был придуман с перспективой будущей роботизации автотранспорта, поскольку закрепляет ответственность перед третьими лицами не водителя, а именно владельца автомобиля, критики не выдерживают. Хотя бы потому, что собственник машины вправе решать, кого допускать к ее управлению. То есть фактически он добровольно берет на себя некие дополнительные риски за чужие нарушения. Это подтверждается полисом ОСАГО, более того – определяет его конечную стоимость. И если выяснится, что за рулем автомобиля в момент ДТП находился посторонний, не указанный в полисе, то страховая компания на законных основаниях откажет в выплатах.

Однако насколько правомерно распространять этот подход на компьютер, по умолчанию установленный в машине на заводском конвейере? Наверное, с таким же успехом можно требовать от клиента оплатить полис ОСАГО за водителя такси, который приехал на вызов. В первом случае машиной управляет робот, во втором – человек, и отвечать за их действия у пассажира нет возможности. Соответственно, убытки от аварии с участием беспилотника по привычной схеме страховые компании урегулировать не смогут, иначе нарвутся на судебные иски.

Разработки беспилотных автомобилей в мире ведутся много лет. В 2010 году в США протестировали одно из первых автономных транспортных средств. Машина проехала без водителя примерно 1,6 тыс. км и еще 226 тыс. км под присмотром инженераиспытателя. Разработчики утверждают, что беспилотные машины эффективнее обычных используют дороги, избегают пробки, экономнее расходуют топливо. При этом считается, что лишенный эмоций и совершенно не подверженный усталости искусственный интеллект поможет исключить серьезные и существенно снизить количество мелких аварий, обеспечив тем самым сохранность жизни и здоровья водителей, пассажиров и пешеходов.

Беспилотники и правда способны на многое. Они уже начали «убивать» рабочие места в транспортной отрасли. В настоящее время созданы машины, которые работают в качестве такси. Например, в американском штате Аризона компания Waymo, входящая в холдинг Alphabet Inc, управляет коммерческим сервисом беспилотных такси Waymo One. С октября 2020 года автомобили Waymo самостоятельно совершают коммерческие поездки. Вызов машины осуществляется через мобильное приложение в смартфоне. Таксибеспилотник приезжает в указанное место и отвозит пассажира, куда тот укажет. Очевидно, что сам факт отсутствия человека за рулем принципиально меняет обстоятельства и риски, покрытие которых страховые компании во всем мире берут на себя без малого сто лет. Так что отрасль с годовым оборотом в сотни миллиардов долларов стоит на пороге радикальных перемен.

Принципиальный момент – как определять уровень высокоавтоматизированного транспорта. Можно использовать американский опыт. Министерство транспорта США оценивает способность бортового компьютера управлять автомобилем от нуля (не способен) до пяти (полностью автономный). В частности, автопилот Tesla находится на достаточно скромном уровне развития – втором. Это подразумевает, что робот научен «держать» руль: выбирать направление движения и поворачивать туда, куда нужно, а также двигаться с оптимальной, по его оценке, скоростью. Но большего от второго уровня ждать нельзя. Например, такой автопилот не способен самостоятельно принимать решение об обгоне и совершать маневр. По шкале американского Минтранса, это уже третий уровень интеллектуального развития беспилотного транспорта.

Автомобили четвертого уровня в состоянии полностью автономно ездить на обычных дорогах. Правда, в них всетаки предусмотрена опция – водитель может перейти на ручное управление. Это резервный вариант на случай сбоя программного обеспечения или возникновения других форсмажорных ситуаций. Упомянутые выше такси Waymo как раз полностью соответствуют требованиям к беспилотным автомобилям четвертого уровня. Пятого уровня автопилота, подразумевающего способность робота вести машину практически в любых погодных и дорожных условиях, как это делает человек, в мире пока не создано. Дэниел Хоффер (Daniel Hoffer), управляющий директор компании Autotech Ventures, считает, что для достижения такой ступени развития беспилотного транспорта потребуется минимум 10 лет. Его оценка весьма приблизительная. Никто точно не знает, каким в итоге будет искусственный интеллект пятого уровня. Между тем беспилотники четвертого поколения активно эксплуатируются в контролируемой среде. Этот опыт далеко не однозначный. Роботы за рулем машины на поверку не всегда идеальная замена человеку, как можно было бы подумать.

Вот факт: 1 июля 2015 года впервые произошло ДТП с участием беспилотника, в котором были пострадавшие. Травмы получили сотрудники Google, испытывавшие машину, и водитель автомобиля, в который сзади врезался беспилотник. До этого тоже не раз случались неприятные инциденты. В общей сложности к июлю 2015-го роботы стали участниками 13 мелких аварий. А 14 февраля 2016 года тестируемый беспилотный автомобиль попал в ДТП, виновным в котором впервые официально признали компьютер.

Таким образом, прецедент, что называется, уже создан. Если все пойдет по плану Минтранса, то через три года на российских дорогах действительно появятся сотни и тысячи беспилотных автомобилей, принадлежащих гражданам и организациям. Значит, ГИБДД и страховым компаниям рано или поздно придется разбираться в подобных историях. Равно как и отвечать на принципиальный вопрос: с кого взыскивать ущерб, когда виновным в ДТП признают робота?

От страховщиков звучат заявления, что действие правил ОСАГО следует распространить на беспилотники. В частности, гендиректор компании «Совкомбанк страхование» Игорь Лаппи утверждает, что оснований для изменений в законодательстве нет. Ответственность, по его мнению, в любом случае будет лежать на владельце машины с автопилотом. Логика – беспилотник такой же источник повышенной опасности для окружающих, как и обычный автомобиль. И если в ГИБДД признают компьютер виновным в ДТП, то хозяину машины и возмещать ущерб. При наличии действующего полиса ОСАГО урегулирование убытков произведут в соответствии с договором.

Конечно, для этого беспилотники придется выделить в новую группу транспортных средств в системе тарификации. Расчет же стоимости ОСАГО и каско благодаря наличию в машине средств объективного контроля можно будет проводить более технологично. Когда по беспилотным авто будет накоплен определенный массив информации, страховые компании смогут использовать алгоритмы в других продуктах.

В свою очередь, независимые эксперты исходят из того, что на рынке должны появиться некие новые варианты добровольного и обязательного автострахования, ориентированные именно на беспилотный транспорт. Как минимум надо внести изменения в нормативные правовые акты, корректировать предельные тарифы ОСАГО, порядок и периодичность прохождения техосмотра, прописать штрафы за нарушения.

Но главное – установить жесткие требования к качеству и защите от внешних факторов, допустим, действий хакеров, программного обеспечения (ПО). Коль скоро пропишут такие требования, то должна возникнуть и ответственность разработчиков и производителей беспилотного транспорта, которую было бы логично закрепить в модернизированном законе об ОСАГО.

Дмитрий ЧЕЧУЛИН